Winterdiesel im Lagertank: Warum der Stichtag Ihren Hoftank nicht erreicht

Wer an der Tankstelle tankt, muss sich um Winterdiesel keine Gedanken machen: Dort wird zum Stichtag umgestellt. Beim Winterdiesel im Lagertank ist das anders. Ein Hof- oder Lagertank wird nur wenige Male im Jahr befüllt und konserviert damit die Jahreszeit seiner letzten Lieferung.

Was im September hineinläuft, fahren Sie im Januar noch. Ein Vorratstank kennt keinen Stichtag — die Umstellung an der Zapfsäule schützt ihn gerade nicht. Die Bestellmenge im Herbst ist deshalb eine Kälteentscheidung.

Drei Sorten, drei Zeiträume: die Staffelung nach DIN EN 590

Dieselkraftstoff wird in Deutschland nach DIN EN 590 in einer saisonalen Staffelung ausgeliefert. Für jeden Zeitraum gilt ein Höchstwert für die Kältefestigkeit, der CFPP-Wert. Maßgeblich ist dabei der Zeitpunkt der Lieferung, nicht der des Verbrauchs.

• Sommerware — 15. April bis 30. September, CFPP höchstens 0 °C
• Übergangsware — 1. Oktober bis 15. November sowie 1. März bis 14. April, CFPP höchstens −10 °C
• Winterware — 16. November bis Ende Februar, CFPP höchstens −20 °C

„Winterdiesel ab Oktober“ stimmt deshalb nicht: Der 1. Oktober ist der Beginn der Übergangsware, echte Winterware mit dem Normwert −20 °C gibt es erst ab Mitte November. Wer im Oktober bestellt und schon Winterware annimmt, liegt um zehn Grad daneben.

Außerdem wichtig: Das sind Höchstwerte der Norm, keine Zusage für die einzelne Lieferung. Manche Ware fällt besser aus — verlassen sollten Sie sich darauf nicht.

Was CFPP bedeutet — und warum Diesel nicht „gefriert“

CFPP steht für Cold Filter Plugging Point, auf Deutsch Grenzwert der Filtrierbarkeit. Gemeint ist die Temperatur, bei der sich unter genormten Bedingungen ein Prüffilter zusetzt, weil ausgeschiedene Paraffinkristalle ihn verstopfen. Ein Gefrierpunkt ist das ausdrücklich nicht.

• Trübung: Die ersten Paraffinkristalle entstehen, der Kraftstoff wird milchig. Noch kein Betriebsproblem.
• Kristallwachstum: Bei weiterer Abkühlung ballen sich die Kristalle zusammen.
• Filterverstopfung: Kraftstofffilter und Leitungen setzen sich zu. Das ist der CFPP.
• Stillstand: Der Motor springt nicht an oder geht im Betrieb aus.

Merksatz: Der Diesel wird nicht fest, er wird filterunwillig. Deshalb zeigt sich das Problem meist beim ersten Start am Morgen.

Warum treten Ausfälle oft schon oberhalb des Normwerts auf? Der CFPP wird an frischer, bewegter Ware im Labor bestimmt. Im stehenden Lagertank setzen sich die Paraffine am Boden ab — genau dort, wo die Entnahme sitzt.

Winterdiesel im Lagertank: die Rechnung für den Vorratstank

Stellen Sie im Herbst zwei Zahlen gegeneinander: die Restmenge im Tank und Ihren Verbrauch bis zur ersten Frostperiode. Ein Beispiel: 5.000-Liter-Tank, am 1. Oktober liegen noch 2.000 Liter Sommerware darin, der Betrieb verbraucht rund 500 Liter im Monat.

Bis Mitte Januar sind davon rechnerisch noch etwa 500 Liter im System. Sommer- und Winterdiesel lassen sich zwar problemlos mischen, die Mischung liegt in ihrer Kältefestigkeit aber zwischen beiden Sorten — der Sommerrest zieht jede Winterlieferung anteilig herunter.

Daraus folgen drei Regeln:

• Im Spätsommer knapper disponieren. Eine kleinere Liefermenge im September kostet Sie im Januar nichts.
• Winterware in einen möglichst leeren Tank. Je kleiner der Sommerrest, desto näher liegt die Mischung am Normwert.
• Zwei getrennte Tanks nutzen, wenn vorhanden: den einen leerfahren, im anderen die Winterware vorhalten.

Ein voller Tank hat durchaus einen guten Grund für sich: weniger Luftraum, weniger Kondenswasser. Vor der Winterbefüllung tritt dieses Argument aber hinter die Kältefestigkeit zurück — ein randvoller Tank Sommerware lässt sich nicht mehr umstellen.

Und noch ein Punkt: Die Kennwerte der DIN EN 590 gehen von einer Lagerzeit um 90 Tage aus. Wer zweimal im Jahr befüllt, fährt dauerhaft außerhalb dieses Rahmens.

Diese Tanks fallen leicht durchs Raster

Nicht jeder Tank auf dem Betrieb ist der Hoftank. Vier Fälle werden leicht übersehen:

• Maschinen, die bis zum Frühjahr stehen. Mähdrescher oder Rübenroder werden im Herbst betankt und stehen dann Monate.
• Notstromaggregate. Sie werden selten gestartet und sollen laufen, wenn es darauf ankommt.
• Selten genutzte Fahrzeuge. Der Winterdienst-Lkw steht den Sommer über mit Sommerdiesel im Tank.
• Reservekanister. Im Sommer gefüllt, im Januar bei der Panne gebraucht: garantiert Sommerware.

Und wenn der Tank jetzt schon voll Sommerware steht? Dann konzentrieren Sie den Verbrauch darauf, stellen Maschinen mit langen Standzeiten zuerst um und befüllen erst nach spürbarem Absinken mit Winterware.

Solche wiederkehrenden Termine gehören ohnehin in den Betriebskalender — ähnlich wie die Pflanzenschutzgeräteprüfung.

Fehler vermeiden und rechtzeitig disponieren

Kein Benzin, kein Petroleum, kein Kerosin in den Diesel. Bei modernen Einspritzsystemen wäscht Ottokraftstoff den Schmierfilm ab und beschädigt Einspritzpumpe und Injektoren. Benzin senkt zudem den Flammpunkt deutlich und erhöht die Explosionsgefahr.

Weil auf vielen Höfen beides nebeneinander lagert, eine Klarstellung: Heizöl gehört ebenso wenig in den Kraftstofftank. Das ist nicht bloß eine Steuerfrage, sondern strafbar — der Zoll erhebt bei einer Kontrolle die Steuer auf das gesamte Fassungsvermögen des Tanks.

Fließverbesserer sind kein Ersatz für die richtige Ware. Sie verhindern das Ausscheiden der Paraffine nicht, sondern beeinflussen Form und Wachstum der Kristalle — und das nur vorbeugend, eingemischt, solange die Ware klar ist.

Bereits ausgeflockter Diesel lässt sich nicht mehr retten; bei additivierter Winterware kann eine zusätzliche Gabe sogar schaden. Ob ein Additiv infrage kommt, entscheidet die Freigabe des Fahrzeug- oder Motorenherstellers.

Ein Wort zu CETANPLUS: Der Premium-Diesel bringt eine erhöhte Cetanzahl mit, und die betrifft die Zündwilligkeit — nicht die Kältefestigkeit, die über den CFPP beschrieben wird. Ein Kraftstoff kann leichter zünden und trotzdem den Filter zusetzen; CETANPLUS ersetzt Winterware also nicht.

Für HVO100 gilt eine eigene Norm mit eigenen Kälteeigenschaften — klären Sie die Eignung über die Freigabe des Fahrzeugherstellers.

Wenn Frost angekündigt ist, bestellen alle gleichzeitig. Sprechen Sie den Liefertermin deshalb früh ab — als Familienunternehmen aus Wertingen kennen wir die Betriebe im Zusamtal und im Landkreis Dillingen.

Sie wissen, welche Menge Sie brauchen? Dann berechnen Sie Ihren Dieselpreis direkt im Preisrechner und stimmen den Liefertermin mit uns ab — telefonisch unter 08272 / 9 86 98-0.

Häufige Fragen

Ab wann können Sie winterfesten Diesel in meinen Lagertank liefern?

Die Staffelung nach DIN EN 590 sieht ab dem 1. Oktober Übergangsware mit einem CFPP von höchstens −10 °C vor, ab dem 16. November Winterware mit höchstens −20 °C. Sprechen Sie den Liefertermin am besten vorab mit uns ab.

Was mache ich mit der Sommerware, die noch im Tank liegt?

Sommer- und Winterdiesel lassen sich problemlos mischen, die Mischung liegt in ihrer Kältefestigkeit aber zwischen beiden Sorten. Je größer der Sommerrest, desto stärker zieht er die frische Winterware herunter. Planen Sie deshalb so, dass der Tank vorher möglichst weit leergefahren ist.

Bis zu welcher Temperatur ist Winterdiesel sicher?

Die Norm nennt für Winterware einen CFPP von höchstens −20 °C. Das ist ein Höchstwert unter genormten Prüfbedingungen und keine Zusage für den Einzelfall. In einem stehenden Lagertank oder bei gemischter Ware können Probleme früher auftreten.

Gilt das auch für Maschinen, die den Winter über stehen?

Ja, und dort wird es besonders leicht übersehen. Eine Maschine, die im Herbst betankt wird und bis zum Frühjahr steht, hat Sommer- oder Übergangsware im Tank. Fahren Sie den Tank vor der Standzeit leer und füllen Sie erst danach passend zur Jahreszeit auf.